关(guān)于(yú)中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一(yī)次飞亚洲48个国家的名字，亚洲包含哪几个国家组成(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难(nán)。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度(dù)都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下(xià)飞机(jī)都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的(de)保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说(shuō)的(de)93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞机，那就(jiù)亚洲48个国家的名字，亚洲包含哪几个国家组成是没有救的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会(huì)有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率。比(bǐ)如(rú)说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否足(zú)够冷(lěng)静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就(jiù)是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大(dà)部(bù)分事故发(fā)生在(zài)机场附近(jìn)，救援(yuán)通(tōng)常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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