关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故率是(shì)多少的最新(xīn)知识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空(kōng)难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度(dù)和速度都不(bù)是很大(dà)。如果(guǒ)飞(fē平凡的世界主要内容概括简短，平凡的世界主要内容50字i)行员处置得(dé)当，那么(me)在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样(yàng)的(de)事(shì)故(gù)，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难(nán)的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机(jī)，那就是没有救的(de)了。其他的(de)只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩(hán)国坠毁的国(guó)航(háng)飞机，虽然平凡的世界主要内容概括简短，平凡的世界主要内容50字是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型会有不同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会烂(làn)熟(shú)于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担心的(de)是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的(de)应对。是否系(xì)好安全带，是(shì)否采取正(zhèng)确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死亡(wáng)。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故(gù)平凡的世界主要内容概括简短，平凡的世界主要内容50字发生在机场(chǎng)附(fù)近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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